e-quattro大显神通 冰雪试驾奥迪e-tron

2020-01-15 17:44:02 作者:秦子钧
1e-tron的冰雪路面驾驶心得回顶部

  【太平洋汽车网 评测频道】既然领教过奥迪e-tron在铺装路面上的优秀性能表现,小编此次受奥迪之邀,来到了冰雪皑皑的长白山,为大家带来这款车型在高寒气候+冰雪路面下的试驾体验。

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冰雪路面驾驶前作何准备?

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  e-tron在踏入冰雪路面前,有几点必须留意:

①更换花纹更深的雪地胎,并适当地降低胎压以提升抓地能力;同时将动能回收手动调至2挡,这货在冰雪路面上相比刹车好用得多。

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②选择“全路况”或者“越野”驾驶模式(小编倾向于选择越野模式,因其能自动触发S挡+ESP半关,确保足够的动力输出),同时将空气悬挂升至最高。

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(空气悬挂最高)

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(空气悬挂最低)

③将前后雾灯、后窗加热、前后自动雨刮通通打开以保证最佳视野,别想着电动车不开这堆东西可以省多少的电,保证安全行车才是第一要义!

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④留意下车辆的续航里程是否充足。即便e-tron有着470km的NEDC标准续航里程,但在-10°C左右的气温+暖风开启+越野路况的前提下,续航仅能达到200km左右,需要大家留意。

 
奥迪e-tron的冰雪路面驾驶心得

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  作为一个从来没有在冰雪路面开车的小编,尽管有些许漂移的经验,但在车辆开始移动的那一刻,心情依旧是忐忑不安的。

  而在逐渐熟悉雪地轮胎的抓地力后,编队行驶时的e-tron非常“听话”,只要沿着路上的较深车辙行走,并稳住方向盘的指向,基本能实现“轨道车”一般的安稳感,而e-tron长行程的吊脚式油门踏板,操控起来甚至比短行程的地板式油门踏板更加有信心。整个过程中,我们能听到引擎仓内传来的“哒哒哒”轻响,而这正是e-tron的ESP系统在迅速制动某个车轮,以维持车辆的直线行驶。

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  但隐藏在皑皑白雪下的危机,很容易被轻敌的司机所忘却,并在不经意间袭来:如果车轮未能成功卡紧车辙 / 车辙突然变浅,或者是司机在车辙中打方向多了 / 油门踩太深没控制好,车辆容易像脱缰野马般迅速向雪墙冲过去,而看似“人畜无害”的雪墙,似乎内部藏了块巨型磁铁,一直“吸”着2.6吨重的e-tron推头撞上去,单纯打死方向救车也没有太大作用。

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  没有太多经验的小编,刚开始自然是蹭雪墙的常客。但在某次即将蹭上雪墙时,小编下意识地大幅度反打方向盘+踩下了2/3以下的油门,奥迪e-tron突然间就像“想通了”,ESP系统迅速对内侧车轮施加制动,强劲的动力亦通过e-quattro四驱源源不断地输出至外侧的两个车轮,将车辆往弯心“拽”。

  此时,方向给得越大,油门踩得更深,e-tron的过度转向(俗话称“甩尾”)的趋势就会愈发明显,再也不会出现危险的推头迹象。e-quattro四驱系统的瞬间响应速度给小编留下了深刻的印象(同场对比的Q8反应显得慢上了半拍),足以说明e-quattro四驱系统的先进性,以及奥迪对于四驱系统调校的深厚底蕴。

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  至此,小编已经学会了用e-tron的强大动力+瞬间响应的e-quattro四驱来对抗弯道中的离心力,在车辆不小心偏离原路径朝着雪墙去时也一点不慌,肌肉记忆自动朝弯心打多些方向+踩下地板油,车辆哪怕部分撞上了雪墙,也能利用尚存的动能+迅速跟进的驱动力离开雪堆,重回正轨。

  经过长时间的雪地路况驾驶下来,e-tron底盘的循迹性以及e-quattro四驱的动力输出逻辑,都令小编找不出任何毛病。尽管2.6吨的体重令车辆推头的临界点变得较为模糊,但依旧能称得上是个“灵活的胖子”。

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  开了20公里的雪路后,小编觉得已经掌握了雪地驾驶的技巧,开始开得稍微放肆了些,在一个弯道前速度稍快了些,车头正向着雪墙而去。但小编救车时方向和油门都给得太过了,e-tron直接对着弯心Spin了起来,已经出现了横移的现象,这对于四驱车型来说等于完全失控!

  此时,小编只好完全回正方向+踩死刹车以救车。好在弯心的积雪较厚,车辆最终在安全的地方停了下来。

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  总而言之,在冰雪路面驾驶e-tron时,依旧在入弯前通过强能量回收来减速,同时要注意卡住较深的车辙,且方向盘的输入角不易过大/过快,并在危急时刻完全回正方向盘+踩死刹车踏板触发ABS系统减速。

2手把手教你如何漂e-tron回顶部

 
e-quattro电四驱的漂移要点

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  既然e-tron在冰雪路面上对于大幅打方向+大油门输出时,有着明显的过度转向趋势,那么在开阔草坪上来一场雪地漂移,似乎是一个既安全又有乐趣的选择。

  准备方式还是与冰雪路面一样,均为越野模式+悬挂最高,同时将ESP系统完全关闭即可。

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  在起漂时,先选定好一个前进的方向,在车辆的行进路径前不能有任何障碍物(包括车头现在的指向,以及前轮打死指向的夹角间),并将方向向弯心的一侧打死,一脚将e-tron那行程极长的油门踹到底……待e-quattro四驱系统迅速对外侧车轮施加更多动力后,车尾随即开始猛烈侧向滑动。

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  当车辆尾部开始滑动起来后,驾驶员需稳住e-tron的踏板在最大输出的位置上,随即利用车尾的惯性回盘。回盘程度少甚至根本不回盘时,车辆会在原地画甜甜圈;而根据车辆的滑动趋势调整回盘角度,就能帮助车辆进行大弧圈的Power Slide。此时,车速也会更快,视觉冲击力上也更符合大家对漂移的期待。

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  要注意的一点是,这里回盘的最大范围仅仅是回正!不要出现与初始指向相反的输入,后驱车型需要大幅度反打才能维持漂移的观念必须抛弃,这也是四驱车型一个很重要的特点。

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  还记得冰雪里面Spin时的注意事项?当四驱车完全打横滑动时,是最危险的处境。驾驶员一定要确保全油门不能松,且需要施加较多的方向输入以改出。这种情况下任由车辆滑动而不处理,容易导致外侧车轮卡到障碍物上进而翻车(漂移前一定要确认有没有障碍物),大家在四驱车雪地漂移时一定要注意。

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  在驾驶员还没彻底摸清路况以及车辆脾性时,建议先漂小圈,然后再视乎手感如何在往更大半径的弧圈中漂,力求在油门开度以及方向盘的输入上达成和谐,拉出美妙的弧圈。

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  总而言之,四驱车雪地漂移是安全性、经济性都不错的“体验车辆四轮侧滑”的方式。毕竟在较低的车速下哪怕失手撞到松软雪墙上,对车对人都没有大碍;同时,较低的抓地力不仅能让新手迅速找到车轮滑动的临界点,快速“攒经验”,还能大大地节约轮胎的损耗,相对干地省下的开销完全可以花到充电上,玩上一天依旧美滋滋。

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e-tron在冰天雪地下的续航如何

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  在冰天雪地的长白山,气温总是在-5°C至-20°C之间徘徊,对于电动车来说绝对不是一件好消息。出发之前,未设定暖风+开启座椅加热的e-tron车型,表显有着200km的续航,它能否跑到这个数?小编心里是100%相信的,因为奥迪e-tron对于行驶里程的计算,是小编开过的电动车中最为激进的。

  举个例子,开个座椅加热,马上少了1-2公里;开个HIGH加热,续航立马掉了15-20km;一脚地板油一脚刹车地暴力开,续航可能又会减少20%……总而言之,这套系统会根据近50km的能耗表现,来估算剩余电量能支撑e-tron跑多远,而且还是精确到个位数的。

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  很多人就会问,奥迪e-tron明明有着470km NEDC标准的续航,在冰雪路面为何只能跑200km,开个暖风也就108 / 0.6=180km左右?其实e-tron在常温下的市区推算续航仅仅为387.4km,高速推算续航也只是363.5km,在装备高滚阻雪地胎+电池活性降低+电池组温度保持所消耗的额外能量+额外的座舱加热耗能下,还能有“对半折”的里程表现,已经是令人相当满意了。

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  当然了,如果你从一辆e-tron上下来,溜上那辆更大一号的Q8时,看到仪表盘上显示的600+km续航,请不要震惊;请不要怀疑人生。毕竟电动车的研发初衷,本来就是在温暖如春的城市中精致地生活;冰天雪地长途奔袭这种“与自然对着干”的累活,还是等燃油车来包揽吧,尽管奥迪e-tron已经很努力了。

3e-tron外观设计回顾回顶部

 
e-tron外观设计回顾

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  在雪地中邂逅奥迪e-tron,身披黑衣的它,在皑皑白雪的衬托下显得干练而稳重,完全符合你对一辆奥迪SUV的期待。但这是否意味这奥迪设计师“偷懒”了呢?让我们仔细观赏再作结论。

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  与旅行车般的车身轮廓相称的,是一副神气的前脸形象。e-tron这种设计语言,可谓正中时下年轻一族的下怀。两侧的自适应LED矩阵车灯组以尖锐而有活力的线条,勾勒出了前脸的“眉”。

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  精致的做工、强悍的亮度 / 自适应能力,与进气格栅相呼应的灯腔内部轮廓,以及华贵的“启动仪式”……在LED车灯的惊艳程度上,奥迪从来都是引领同级的。

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  设计感与导风设计兼得的雾灯区导风槽,以及车头中部的ACC探头,展现出了奥迪在设计学与工程学的交融。

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  在最高的5级空气悬挂高度下,奥迪e-tron俨然变身成了精致的硬:低矮而流畅的侧面轮廓、偏短的前后悬、2928mm的“海量轴距”,以及各处刚劲的平行肌肉线条……高达95kW·h容量的电池组,仿佛就这样消失于设计师的精妙手触之下。

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  总而言之,e-tron的侧面轮廓成功规避了电动SUV惯有的“油腻感”,低矮的横截面积也令其收获了更低的风阻,可谓一举两得。当然了,先进的流媒体后视镜因法规原因未能引入国内,小编还是觉得挺遗憾的。

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  分布在车辆左/右翼子板上的慢充/快充接口,采用了电动伺服开启的设计。仅需按下盖板边缘的黑色按钮,防水盖板即徐徐打开,在仪式感的呈现上无可挑剔。

  对了,它还会在你拔掉充电线缆后自动关闭,一气呵成的使用体验令人欲罢不能。

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  受高压导线的颜色启发,e-tron采用了鲜橙色的6活塞卡钳。而5辐刀片式轮毂与粗犷的雪地胎搭配,碰撞出了精致与野性并存的视觉冲击力。

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  力量感十足的饱满后轮拱,与贯穿式的后尾灯组衔接了起来,“接住了”快速下滑的C柱线条,成功将车尾的横向视觉效果拉宽,与低矮扁平的车头设计呼应上。

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  而在窗线的轮廓上,e-tron与Q8车型类似,完全将经典款宾利车型的轮廓,“1:1复刻”到了e-tron的C柱以及附近的后轮拱上,展现出豪华车型应有的优雅

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  大家对奥迪品牌新车的印象中,“车灯骚气”绝对是出现频率最高的外观特征。最先“触电”的e-tron车型,自然也不例外:伴随着LED灯珠们丰富的启动/熄灭动画,这副尾灯组已经超越了车灯本身的功能定义,不断向一件艺术品靠拢。

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  在后保险杠的设计上,奥迪采用了大面积银色塑料饰板+排气管的抽象风格装饰,配合那低调的“55 quattro”尾标,暗示出e-tron的强悍实力,相比竞争对手们的浮夸尾标更“德味”。

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  而在底盘的平整度上,奥迪e-tron同样没令我们失望:厚达3mm的实心铝板+钢制框架+蜂窝状铝合金缓冲设计,对电池组形成了良好的保护;而带有165kW(224PS)交流异步电机的电驱动后桥,也被厚厚的玻璃纤维护板完全包裹,整副底盘的平整程度甚至不亚于许多赛车,从而带来令人满意的空气动力学表现。

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  作为MLB-Evo平台的特征之一,前后多连杆悬架无论是在纸面性能亦或是实际的行驶时,均无可挑剔,展现出奥迪相当不错的调校功力。同时,得益于铝合金下摆臂的采用,e-tron的簧下质量变小,整套悬挂系统的贴地性会变得更优秀。

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  掀开奥迪e-tron的发动机舱盖,一个“引擎”状60L前备箱出现在我们的视野中,算是奥迪设计师给大家开的一个玩笑。没有了体积庞大的发动机,e-tron的随车工具被放置在储物盒衬垫的下方,但没有任何提示,需要车主们了解。

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e-tron内饰回顾

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  在漫天白雪中坐进奥迪e-tron车内,标志性的虚拟座舱设计映入眼帘,展现出了老派豪华车企豪华感与精致感兼得的底蕴。与其它奥迪车型不同的是,e-tron上的这套内饰不仅在层次感上更为丰富,细节设计也愈发年轻化,与整车定位不谋而合。

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  由远而近,我们能感受设计师精心准备的4层式的中控台设计:第一层,是与门版顶部相接,靠近前挡风玻璃的包围式轮廓;第二层,则以左出风口-仪表盘-中央出风口-e-tron LOGO饰条构成;第二与第三层间,以精致而细腻的木纹饰板过渡,视觉效果上可圈可点;第三与第四层则以那两块中控屏幕为中心,并向两侧延伸,“承包”了整车的绝大部分的人机交互操作。

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  同时,e-tron中控台下方还被设计师们“偷空”,从而带来甚至比燃油SUV更大的腿部活动空间。“宾至如归”四字用在奥迪e-tron的内饰上,是完全合适的。我们能明显看出,奥迪显然是倾向于吸引老用户无缝升级e-tron,而非吸引那帮标新立异的用户群体。

  尽管没有浮夸的单块巨屏、没有以“极简”为名而去除所有物理按键,没有对燃油车用户的使用习惯发出挑战,这就是e-tron内饰的设计哲学。没有学习成本,是一套优秀内饰的必需。

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  尺寸偏大的四幅式方向盘,采用了细腻的真皮材质包裹,实际握感偏饱满,怎么握怎么爽的体验令人爱不释手。同时,3/9点位置的多功能按键,配合去液晶仪表盘,在功能上可圈可点,展现出了奥迪品牌一贯的水准。

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  一眼看下去,奥迪e-tron的全液晶仪表盘与燃油版的车型并无太大的差异,仅仅只是将左侧的引擎转速表换成了电动系统的输出比例罢了。另一方面,奥迪的UI设计依旧是同级标杆,各项信息都在你所期待的位置出现,没有许多车型(例如特斯拉)惯有的信息杂乱且花哨的弊病,无形中避免了驾驶员的过多分心,保证了主动安全性。

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  奥迪e-tron的虚拟座舱理念,致力于消灭中控台上密密麻麻的按键和旋钮,并以10.1英寸上显示屏用于控制信息娱乐系统和导航系统;对于下方的中控屏幕来说,默认显示的空调面板并不只是它的全部,驾驶员能通过智能手机般的操作逻辑,实现一次识别多字的连续手写输入,多种键盘输入方式的选择,亦显著提升了MMI系统的人机交互效率。

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  奥迪e-tron首创的滑动式电子档杆,并没有它的外形那么复杂,依旧是熟悉的“前推R挡、后拉D挡”的常规操作。而P挡,则是单独在侧面独立出一个按钮,实际操作起来的手感以及便利度都是无可挑剔的,无论你是否熟悉奥迪车型,都能轻松上手。

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  我们实拍的这辆e-tron采用了厚实的座椅,且配备了两组座椅记忆。实际体验下来,该座椅的坐垫长度足够,且对肩部的承托、腰部的侧向约束尚可,相比丐版e-tron那张座椅好上了不止一点两点。

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  奥迪车型多年来为人津津乐道的精致质感,自然在e-tron车型上得到传承。即便是看似普普通通的搪塑材质,以及各处的Alcantara材质/仿皮材质,都能在摸上去的一瞬间给人愉悦的感受。

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  在后排座椅的舒适性上,这辆丐版e-tron的表现尚可:首先,整个后排座椅的造型是与高配车型相同的,厚实的坐垫/靠背、趁手的扶手对身体各部分的承托还算到位;其二,其坐垫的上翘角度/长度均令人满意,且填充的材料软硬适中,无论坐上去还是捏起来都不错;第三,这张座椅的表面材质为细腻的真皮,软硬程度可圈可点,在质感上完全对得起售价;第四,超低地台的设计,令后排真正能坐得下第三名乘客。

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  同时,只要车主购买的不是丐版的e-tron,四驱空调令奥迪e-tron后排乘客的尊贵感得到了极大提升,用作务接待也完全不丢份。当然了,唯一值得吐槽的是,这辆次顶配版e-tron依旧缺少了后排USB接口。

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  尽管e-tron的后备厢离地间隙较高,容积为600L(放倒座椅为1725L)。得益于极为平整的内部构造,实际搬运小件物品时的体验还是不错的,更别说电动尾门、充气式备胎是作为标准配置出现在e-tron配置单里的。

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文末语

  小编曾经也像绝大多数车迷们一样,对电动车型及电子四驱嗤之以鼻,认为它们总归是“玩具”。

  就例如e-tron没有花里胡哨的新潮设计,在寒冷天气下还是个“小短腿”,而且性价比不高……

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  但时代总需要进步。面前的这辆奥迪e-tron,凭借革命性的e-quattro四驱,在冰雪路面演绎出机械quattro所不曾比拟的优美舞姿,将电力驱动的魅力完全展现。

  在电池技术实现跃进的未来,我们也是不是会回过头来“嫌弃”起燃油车呢?让我们拭目以待。

(图/文/摄:太平洋汽车网 子钧)

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